合資股比開放 重點不是什么特斯拉獨資建廠 而是一批品牌的滅亡

合資股比開放,這個跟普通老百姓沒什么關系的,聽起來很生僻的那么一個詞,最近頻頻在新聞里出現。汽車圈內的人在討論,合資股比開放對誰有好處,誰能一下質變,是中國車企更有優勢還是海外車企更有優勢。

汽車圈外的人,要么對合資股比開放這事兒毫不關心,要么會不斷的猜想,是不是像什么特斯拉、雷克薩斯這些還沒有和中國車企合資的國際大廠,它們會獨資建廠,我們就能買到更便宜的車了。

之前有關于這方面的討論實在太多,我不擅長張嘴就噴,還是馬后炮吧。剛剛,一條突發消息傳來,給了我一個新的馬后炮機會。

4月17日,一直以來充滿疑云的中國汽車合資股比開放,終于有了準確的時間點。發改委表示預計2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年,取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制。

也就是說,留出了最終5年的過渡期,中國汽車就要和擁有深厚技術儲備的外資企業,站在同一起跑線上進行競爭。

但是汽車行業,哪兒有那么簡單?

我總是在反復的和對汽車有興趣,汽車行業有興趣,汽車文化有興趣的朋友們說一句話,“汽車是民用工業,現有的,集大成者,頂尖行業,它從來都沒有那么簡單”

眼前的,2018年電動車率先解禁:

中國,全球最大的汽車市場,這句話,我可能會在接下來的內容里多次提及,沒辦法,這是事實。我們的體量巨大,蟬聯幾年全球第一,而且還有很大的潛力可以挖掘。

新能源領域,就是這樣。對于覬覦中國新能源車市的外資車企而言, “叫得最歡”的、風頭最盛的,還是特斯拉這家來自硅谷的企業。

一次一次媒體們與埃隆馬斯克的對話里,他也在執著的重復著一句話,那就是在中國獨資建廠。

長期以來,外資車企進軍中國市場的一個主流方式是:與本地汽車生產商成立合資公司,順便規避25%的汽車關稅。然而,特斯拉寧愿為其在上海自貿區內生產的新車繳納關稅,也不想因此和任何合資方(記住,是任何)共同分享利潤及技術。

以特斯拉距離,它一旦實現獨自建廠,該公司就將擁有此工廠的完整控股權,從而使其節省至少20%的生產及運輸成本。實際上,在足夠的利潤下,似乎沒有誰會不動心。

Ok,就算特斯拉率先搞定了股比,下一座大山是誰呢?嚴格說來,中國造車隊列已經足夠擁擠,這幾年一大堆的造車新勢力像墻邊的蘑菇一樣冒出來,大家都想搶利好。而且,新能源目錄也直接鎖定過一段時間,此番外資股比的放開,也只是給了他們一個擠進中國新能源目錄的機會。

特斯拉的第二座大山,是要搞定生產資質。再接下來的大山,才是車型的投產,推向市場,設計、針對性調整、市場營銷、銷售、售后這些問題,在這兒我還要留個扣子,電動車企業會面對,傳統燃油車車企也會面對。

混亂的,2020年商用車解鎖:

可能很多人會覺得,都是汽車,商用車和乘用車之間能有多大差別。不過,作為業內人士,我還是想告訴你一句,這完全就是兩個東西。

商用車,大致啊,我只是說大致,可以分為如下:微面、輕卡、卡車、重型卡車、大巴車等。

它們是國家的生產工具,是國家經濟發展的晴雨表,經濟情況大力發展之時,工具屬性的商用車自然表現優秀,而當經濟發展停滯、緩慢增長時,需求量不夠大的情況下,商用車銷量自然不好。

它的行業健康程度不絕對以銷量作為衡量標準,而且,行業的兩極分化非常嚴重,國產的一系列都在主打低端,低價格,聯合卡車比較創新的搞出了更高配置,更趨向乘用車的高端卡車,在具體銷售過程里也是收效甚微。

而以外資的沃爾沃、奔馳等舉例,它們一般是直接會賣給物流公司、港口運輸等,考慮的是N萬公里不大修,這樣來計算成本。

之所以要說到這兒,就是想告訴大家,商用車外資股比開放,就算一切順利,沃爾沃、奔馳等在中國獨資建廠,整個行業變動的感覺也不會是太大。因為中間那層,壓根兒現在就是空的,到時候,還會有中間層。

大巴車這塊,就不多說了,沒有營運資格證,開什么大巴車,買什么大巴車。營運資格證在誰手里呢?這是一個封閉的回路,生產廠家就那么幾家,購買的也就那么多人。

就算外資客車廠在中國獨資建廠成功,成功生產,這車又賣給誰?

最終大戲,2022年全面解鎖:

5年之后,2022年,就會迎來全面解鎖,那時候,是真正的狼來了嗎?至少從現在判斷,還沒到時候。

2018年2022年的這5年緩沖期里,各家都不會有什么新問題,最多是2020年之后,乘用車車企們開始提前做布局,該接觸的接觸,該會談的會談,該簽合同的簽合同。

2018年,改革開放40周年的這么一個時間點,之前的很多合資公司合同到期,比如一汽-大眾,合同到期,直接一下續簽了30年合作,而且兩者股比保持不變。

哪怕到2022年,一汽-大眾這個企業還是穩穩的保持著現有股比,如果合作愉快的情況下,當然我們也不排除兩家合作伙伴會有新的合作方式。

真正開放的時候,會受到最大沖擊的是誰?是那些現在還沒有合資背景,也沒什么技術儲備的中國本土車企。比如說,海馬、開瑞、成功汽車等這一類邊緣化的企業,真的到時候還找不到出路,而且一些外資企業(和這幾家自主企業業務重合度很高的)又恰巧談妥了獨資建廠的事兒,這些車企就基本要涼了。

別急,還有懸疑,還有關鍵點:

1. 生產資質從哪兒來?現在的政策是,不發放新的傳統燃油車企生產資質,而且在不斷清退、回收之前發放的,但是運營情況又非常差的一系列企業。

這意思就是,如果外資企業要獨資在中國建廠的話,想拿到生產資質,你僅僅靠著燃油車技術,那基本是天方夜譚。

如果拿不到生產資質,又想吃中國市場這塊蛋糕,該怎么辦?那就和有資質的生產企業合作吧,股比開放的關鍵點,可能是在這兒,而不是什么獨資建廠。

獨資建廠太難,太難,面臨的問題,太多,太多。

2. 這要說新能源那留下的扣子了,經銷商渠道從來都不是一天建成的,這是極大的問題。汽車經銷商,在前幾年,都還是很盈利的,賣一臺車拿到的返點還很不錯。而到了這幾年,競爭之下,車輛的價格越來越透明。奧迪奔馳寶馬這種豪華品牌,在激烈的競爭之下,都把自己的緊湊級轎車賣出了15萬的這么一個白菜價。

到2022年,有多少經銷商會愿意再去陪著主機廠繼續玩這場越來越殘酷的問題,這是一個問題。還有一個問題,你看看現在的雷諾、英菲尼迪還有很多邊緣化車企,它們的情況。

經銷商網絡布局不夠,那,車型的銷量就沒法保障,別想著一款車非常有性價比、設計非常成功、價格合理,它就能成爆款。對了,領克,就是這么一個例子,關注度燒爆網絡,你再看之后的退車潮,4S店銷售霸王條款,爆款,從來不是那么好練的。

梳理經銷商網絡,這是一個巨大的工程,車企靠經銷商網絡賣車,經銷商靠賣車盈利,而獨資建廠的外資車企們,它們能憑空把日本的銷售模式引入過來么?也是短時間根本沒戲的事兒。

說了這么多,想告訴大家的是一件事,涉及的原因實在太過復雜、太過繁多,我也根本不敢下什么能不能變革的結論。很大的可能性就是,在現有的市場基礎上,變化一些,這個變化主要集中在新能源產業里。

至于標題里那句,一批品牌的滅亡,這件事正常,而且更有概率會發生,市場總是這樣,不符合節奏的就說再見。其實,我們最終面對的,還是一個平穩變化的市場,動靜主要在新能源領域,而新政策,則是利益的重新平衡,找到杠桿,繼續進入穩定發展。

搜狐汽車:http://www.sohu.com/a/228580928_215942?_f=index_autonews_0_5_0

哈灵麻将安卓 新三板股票涨跌幅限制 天津11选五奖金说明 股票涨跌计算 股票指数指什么 香港股票指数 内蒙古快三专家推荐预测 江西11选5彩票遗漏 pc蛋蛋在线开奖工具 安徽11选五遗漏top10 在线配资咨询n配资不错